Espace de contribution libre sur le projet du SERM Hauts-de-France

La population de la Flandre Lys, côté département du Nord est supérieure à celle d'Hazebrouck et Bailleul soit plus de 25000 habitants. Aucune gare ne dessert ces communes. Il faut pour cela se rendre à Hazebrouck ou Bailleul. La gare de Strazeele se situe à 10 kilomètres du bassin de vie. Le cadencement n'est pas optimal notamment le matin et le soir ce qui oblige celles et ceux qui travaillent sur Lille de prendre la RD 122, route très sinueuse avec régulièrement des voitures au fossé puis les bouchons de l'A25. Il serait pertinent d'augmenter ce cadencement d'autant que la D947 est une route toute droite. Une liaison par navette électrique pourrait être étudiée. J.Duyck

La réactivation de la ceinture ferroviaire de Lille au service voyageurs est indispensable pour créer des trajets rapides et très pratiques. De nos jours, elle est uniquement utilisée pour le fret, alors c’est une belle double voie électrifiée. Ce n’est qu’aux débuts des années 1980, avec la suppression de la « Poule » qui desservait tous les arrêts de la ceinture de Lille, que le service voyageurs est actuellement suspendue… Aujourd’hui, on nous explique un renforcement du service public, une réorientation vers le train, voyager propre… Certaines décisions (notamment celles de la MEL) nous semblent bien contradictoires et très coûteuse, en cette période de vache maigre et de recherches d’économies… En partant d’Haubourdin, la ligne dessert la halte d'Haubourdin, Sequedin, la halte du Marais de Lomme, Lomme (et même le MIN et le port de Lille à partir d’embranchements), Saint André, La Madeleine (et même Comines malheureusement fermée au trafic voyageurs depuis quelques années), Lille Flandres, Lille Porte de Douai, Lille Sud (qui existait et qui est à reconstruire), Lille CHR, Loos, Haubourdin, ou dans l’autre sens : Haubourdin, Loos, Lille CHR, Lille Sud (qui existait et qui est à reconstruire), Lille Porte de Douai, Lille Flandres, La Madeleine (et même Comines malheureusement fermée au trafic voyageurs depuis quelques années), Saint André, Lomme, la halte du Marais de Lomme, Sequedin, la halte d'Haubourdin, La réouverture permettrait de remplacer très favorablement le projet de tramway de Saint André à Haubourdin avec une économie de prés d’un milliard d’euros ! A méditer …

Renforcer la liaison entre la gare MARQUISE RINXENT et LILLE pour faciliter l'accès aux villes et villages de la Côte. Permettre à ses habitants d'accéder facilement à la MEL.

La réouverture d'une liaison ferroviaire entre Mons (Belgique) et Valenciennes (France) constitue un projet essentiel pour renforcer la connectivité régionale, stimuler le développement économique et promouvoir la durabilité. Bien que cette ligne n’existe plus, les arguments en faveur de sa réactivation sont convaincants. Elle contribuerait à combler le fossé de transport entre ces deux villes historiquement liées, tout en profitant aux communautés locales et à l’Union européenne en matière de cohésion régionale, de mobilité durable et d’intégration économique. 1. Importance historique et stratégique Historiquement, Mons et Valenciennes ont partagé des liens étroits grâce à leur proximité géographique. Ces villes, à 40 kilomètres l’une de l’autre, étaient autrefois reliées par une ligne ferroviaire. La réactivation de cette connexion ne renforcerait pas seulement leurs relations historiques, mais elle s’inscrirait dans un corridor de transport naturel entre la Belgique et la France. Une nouvelle liaison ferroviaire soutiendrait la coopération transfrontalière, facilitant les échanges commerciaux et éducatifs, tout en offrant une alternative plus durable aux déplacements transfrontaliers. 2. Bénéfices économiques et intégration transfrontalière Une liaison ferroviaire entre Mons et Valenciennes ouvrirait d'importantes opportunités économiques. Les entreprises de Mons pourraient accéder plus facilement aux pôles industriels de Valenciennes, et vice versa. Cette connexion profiterait aussi au tourisme, facilitant les déplacements vers les sites culturels de Mons et Valenciennes. Sur le plan européen, une telle ligne ferroviaire s’inscrirait dans la stratégie de développement régional de l’Union européenne, en renforçant la coopération transfrontalière (Interreg) et en prouvant que les frontières peuvent favoriser l’intégration économique. 3. Avantages environnementaux et durabilité Une liaison ferroviaire offrirait des avantages environnementaux considérables en réduisant la dépendance aux voitures et aux camions. Actuellement, les déplacements entre Mons et Valenciennes reposent principalement sur le transport routier, plus polluant que le rail. Le train, plus écologique, produirait beaucoup moins de gaz à effet de serre par passager-kilomètre. Cela permettrait aux deux régions de réduire leurs émissions de CO2, en accord avec les objectifs du Pacte vert pour l’Europe. Le transport de marchandises bénéficierait aussi de cette infrastructure plus durable que le transport routier. 4. Améliorations sociales et de la mobilité Une liaison ferroviaire entre Mons et Valenciennes améliorerait la mobilité sociale. Les habitants des zones transfrontalières pourraient accéder plus facilement aux emplois de l’autre côté de la frontière, ce qui est crucial face à la congestion et aux coûts de transport. Cette connexion profiterait aussi aux étudiants et chercheurs, renforçant les échanges éducatifs et culturels. Elle offrirait une alternative abordable et fiable pour les personnes à faible revenu, augmentant ainsi l’inclusion sociale. 5. Alignement avec les objectifs de l'UE La réactivation de la ligne Mons-Valenciennes s’inscrirait dans la stratégie de l’Union européenne visant à développer un réseau ferroviaire intégré, réduisant les émissions et améliorant l'efficacité du transport. Elle pourrait également s’intégrer dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), reliant les passagers régionaux aux principales lignes à grande vitesse en Belgique et en France. Conclusion La réouverture de la liaison ferroviaire entre Mons et Valenciennes offrirait des avantages économiques, environnementaux et sociaux significatifs. Elle soutiendrait également les objectifs européens de coopération transfrontalière et de mobilité durable, contribuant à un avenir plus vert et plus intégré pour la région et l’Europe.

Bonjour, j'ai travaillé 10 ans aux essais de validation et à l'homologation de matériel roulant de transport de voyageur et notamment participé aux essais du RER A de Paris. Le matériel de type RER est concu différemment que le matériel TER: il est conçu pour un usage beaucoup plus intensif, des performances d'accélération et de freinage supérieures, et surtout un flux beaucoup plus rapide pour la montée et la descente des voyageurs. Tout cela permet au matériel RER d'avoir une fréquence supérieure et des temps de parcours plus rapides. Il ne faut surtout pas commettre l'erreur de vouloir faire du service intensif avec du matériel TER. Par ailleurs, pour gagner en fiabilité et régularité il faut supprimer les aléas liés aux passages à niveau, vandalisme et aux autres trains notamment de marchandise. Il faut donc prévoir dès le départ de supprimer la totalité des passages à niveaux, dérouter les trains de marchandises, et prévoir des clôtures le long des voies. Cordialement